Ferrari FF: ecco come funziona il sistema “integrale” 4RM

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Modello

Valutazione TCS

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Continental WinterContact TS860

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Goodyear UltraGrip 9

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Dunlop Winter Sport 5

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Dunlop Winter Response 2

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Michelin Alpin 5

★★★

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Kleber Krisalp HP 3

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Nexen Winguard SnowG WH2

★★★

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Vredestein Snowtrac 5

★★★

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Bridgestone Blizzak LM 001 Evo

★★★

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Nokian WR D4

★★★

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Yokohama BluEarth Winter (V905)

★★★

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Kumho WinterCraft WP51

★★★

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Giti Winter W1

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Pirelli Cinturato Winter

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Firestone Winterhawk 3

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Nokian WR D4

★★★

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Goodyear UltraGrip 9

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Debica Frigo 2

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Esa+Tecar Super Grip 9

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Sava Eskimo S3+

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Vredestein Snowtrac 5

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Pirelli Cinturato Winter

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Quando si parla di trazione integrale a tutti noi viene sicuramente in mente un classico sistema con differenziale anteriore – centrale – posteriore, oppure una soluzione mista con giunto multidisco o a lamelle. Ma a cosa servono tre differenziali? I differenziali anteriori e posteriori hanno il compito di bilanciare le diverse velocità di rotazione su ogni asse e ripartire la coppia tra ruota esterna e ruota interna. Il centrale serve a bilanciale la coppia tra l’asse posteriore ad anteriore, coppia che per il differenziale viene ripartita meccanicamente in base alle caratteristiche delle ruote dentate degli ingranaggi, mentre per il giunto in base allo slittamento massimo – minimo deciso in fase progettuale e gestito elettronicamente. In Ferrari tuttavia non si sono affidati ad una di queste due soluzioni ma hanno deciso di strafare e di introdurre una soluzione del tutto nuova ed estremamente performante.

Trazione integrale con solo 1 differenziale

La soluzione ideata dai tecnici Ferrari rinuncia sia al differenziale centrale sia al differenziale anteriore. Si, avete letto bene: una trazione integrale con solo un differenziale posteriore. Ma come è possibile? Questa soluzione fu introdotta da Mauro Forghieri inizialmente sulla monoposto F1 312B3 e successivamente sulla 408/F117 datata anno 1987. Il sistema impiegava, integrato nel cambio, un meccanismo a ingranaggi epicicloidale che ripartiva circa il 71% della coppia alle ruote posteriori e il restante a quelle anteriori. Per limitare tenere a bada il variare della ripartizione e recuperare al contempo lo slittamento, Forghieri introdusse una piccola frizione idraulica a sovrapposizione. Il progetto non fu successivamente portato avanti a causa del peso eccessivo del sistema che, a causa della mancanza di elettronica venne giudicato troppo pesante per essere istallato su una supercar sportiva.

La nuova trazione integrale Ferrari sfrutta quindi il moto direttamente dalla parte frontale dell’albero motore, moto che attraversando una Power Transfer Unit (PTU) viene inviato a ciascuno dei 2 semiassi grazie all’adozione di una frizione multidisco elettroidraulica in bagno d’olio (una per lato). Ma quali sono gli effettivi vantaggi? La PTU e le frizioni sono state montate direttamente sotto il motore (anteriore) e pesano solo 45 kg: la supercar non risulta di conseguenza “troppo” pesante e allo stesso tempo il baricentro non viene spostato.

Coppia su ogni singola ruota

Un ulteriore vantaggio apportato dalla soluzione Ferrari è che, rispetto ad una soluzione integrale classica, la coppia non viene gestita longitudinalmente e trasversalmente ma su ogni singola ruota anteriore. Chiudendo infatti progressivamente le 2 frizioni anteriori viene gestita la coppia, coppia che viene inviata alla ruota desiderata (esterna – interna) con una riduzione dei tempi di circa il 30%.

Il posteriore spinge

Al posteriore invece i tecnici Ferrari hanno introdotto un differenziale attivo con il controllo di stabilità F1-Trac, differenziale che permette di utilizzare la coppia anche per migliorare la direzionalità della vettura permettendo, in caso di troppo sottosterzo, di spostare la coppia alla ruota eterna per recuperare la traiettoria della vettura. Al fine quindi di aiutare l’arduo compito del posteriore che si ritrova a scaricare a terra tanti CV e Nm, e al fine di annullare il sottosterzo, le due frizioni anteriori inviano gradualmente coppia all’anteriore senza tuttavia modificare la risposta dello sterzo (come invece avviene su gran parte delle integrali): le frizioni non si chiudono mai completamente e vengono azionate unicamente in situazioni di scarsa aderenza e nelle critiche fasi di accelerazione.

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Ferrari = trazione posteriore

La storia ci insegna che Ferrari è da sempre legata alla trazione posteriore. Anche quindi sulla Ferrari FF i tecnici, pur avendo introdotto una soluzione “integrale” hanno deciso di mantenere un comportamento di guida tipico di una trazione posteriore permettendo alle ruote anteriori di “muoversi” solamente nelle situazioni limite in cui avere 4 ruote motrici è sicuramente meglio che averne solamente 2.

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