MODELLO |
VALUTAZIONE TCS |
PREZZO |
|---|---|---|
| Continental PremiumContact 7 | ★★★★ | |
| Michelin Primacy 4+ | ★★★★ | |
| Kumho Ecsta HS52 | ★★★★ | |
| Debica Presto UHP 2 | ★★★ | |
| Dunlop Sport Maxx RT2 | ★★★ | |
| Bridgestone Turanza 6 | ★★★ | |
| Fulda SportControl 2 | ★★★ | |
| Hankook Ventus Prime4 | ★★★ | |
| Goodyear EfficientGrip Performance 2 | ★★★ | |
| Falken Ziex ZE 310 EcoRun | ★★★ | |
| Nexen Tire N’Fera Primus | ★★★ | |
| Goodride Solmax 1 | ★★★ | |
| Linglong Sport Master | ★★★ |
Il circuito di Yeongam, in Corea, è stato inserito nel calendario della Formula Uno nella stagione 2010 e dalla gara dello scorso anno non è più stato utilizzato, per cui in questo weekend i piloti avranno a che fare con una superficie scivolosa, che metterà alla prova tanto la loro performance, quanto quella degli pneumatici. Ecco alcune delle altre sfide particolari imposte dai 5.615 metri del tracciato di Yeongam: la prima staccata sottopone gli pneumatici a una violenta decelerazione, che ha un picco di 5G. Le monoposto affrontano poi il tratto misto del circuito a circa 260 km/h. Le Esse velocissime producono una spinta trasversale di 4,5G, condizione che scarica molta energia sulle coperture, simile a quella dell’ultimo gran premio, a Suzuka. I piloti usano spesso i cordoli per trovare la traiettoria più veloce attraverso le curve. Nel passaggio sui cordoli, un carico verticale di 800 chilogrammi sollecita la carcassa, messa sotto enorme pressione sia dall’alto, sia dal basso. Una delle curve più impegnative in Corea è la Curva 11, che ha uno sviluppo molto ampio, con velocità di percorrenza elevata. La mescola degli pneumatici supersoft, in particolare, contribuisce ad aumentare il livello di grip, consentendo ai piloti di impostare e mantenere la traiettoria ideale per tutto l’arco di curvatura. L’ultimo tratto del circuito è una sequenza continua di curve, dove è di nuovo vitale seguire la traiettoria perfetta e dove la temperatura degli pneumatici arriva fino a 120 gradi centigradi. Se investite dai gas di scarico delle monoposto, alcune parti localizzate delle gomme posteriori possono persino superare questa temperatura.
La fine del giro in Corea contiene due curve a sinistra particolarmente impegnative, in cui i piloti sono chiamati a dare il massimo. I pneumatici F1 anteriori devono assicurare il massimo grip, per contrastare il sottosterzo nel tratto finale della curva che immette sul rettilineo di partenza.
Il graining
Il graining può essere uno dei problemi principali degli pneumatici su un circuito scivoloso, specie all’inizio del weekend di gara. Lo scorso anno questo fenomeno si è verificato in Corea, anche se finora le mescole Pirelli PZero si sono dimostrare piuttosto resistenti al graining. Il graining si verifica quando, la gomma scivola contro la superficie in curva anziché opporvisi per effetto del grip. L’abrasione laterale contro la pista crea dei grumi sul battistrada, riducendo l’aderenza disponibile. Questi grumi poi si staccano, lasciando dei piccoli crateri sulla gomma, un effetto, questo, facilmente riconoscibile. Il graining può essere causato da numerose e diverse ragioni.
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Uno dei motivi più comuni per il graining degli pneumatici anteriori è un assetto non bilanciato, che può produrre un eccesso di sottosterzo e il conseguente scivolamento. Il graining può anche verificarsi quando gli pneumatici sono molto sollecitati prima di essere completamente in temperatura. Se non operano nelle condizioni corrette (sui 90 gradi centigradi), il grip si riduce in quanto la gomma non fornisce più la stessa aderenza. Questo fa scivolare la monoposto, con la superficie del battistrada che diventa granulosa. Un altro fattore comune che causa il graining sono le temperature ambientali basse. Più le temperature sono basse, più tempo impiegano gli pneumatici a scaldarsi – ecco perché è così importante fare un giro d’uscita regolare. In generale, sia la mescola soft sia la supersoft raggiungono la loro temperatura d’esercizio ottimale in un giro.
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