MODELLO | VALUTAZIONE TCS | PREZZO |
|---|---|---|
| Continental PremiumContact 7 | ★★★★ | |
| Michelin Primacy 4+ | ★★★★ | |
| Kumho Ecsta HS52 | ★★★★ | |
| Debica Presto UHP 2 | ★★★ | |
| Dunlop Sport Maxx RT2 | ★★★ | |
| Bridgestone Turanza 6 | ★★★ | |
| Fulda SportControl 2 | ★★★ | |
| Hankook Ventus Prime4 | ★★★ | |
| Goodyear EfficientGrip Performance 2 | ★★★ | |
| Falken Ziex ZE 310 EcoRun | ★★★ | |
| Nexen Tire N’Fera Primus | ★★★ | |
| Goodride Solmax 1 | ★★★ | |
| Linglong Sport Master | ★★★ |
Indice Contenuti
Volkswagen eleva a nuovi livelli di ecocompatibilità la tecnologia TDI già costantemente perfezionata negli anni: rispetto alla serie EA189 precedente, i motori ad accensione spontanea emettono fino a 7 g/km in meno di CO2; in complesso le emissioni con la norma Euro 6 si riducono fino al 45%. Allo stesso tempo i singoli motori aumentano la loro potenza fino al 12% e con particolari trasmissioni raggiungono il 26%. Il rispetto dei diversi valori di emissione a livello mondiale, la definizione di due livelli di cilindrata e la differenziazione dello gamma di prestazioni, mostra la versatilità dell’EA288, utilizzato come motorizzazione Diesel di base nel sistema del pianale modulare per motori Diesel (MDB). Grazie alla costruzione modulare, nei siti produttivi di motori si potrà rispondere in maniera rapida e flessibile alle diverse condizioni del mercato e ai desideri dei Clienti.
Dettagli tecnici delle nuove motorizzazioni Diesel della serie EA288
Molti componenti principali della gamma TDI EA288, come ad esempio il comando valvole integrato, il sistema di aspirazione e il circuito di ricircolo dei gas di scarico, rendono possibile tutto questo proprio grazie alla loro costruzione modulare. Già nell’anno in corso sarà disponibile una versione del motore EA288 che soddisferà i requisiti della norma Euro 6, vincolante per tutti i veicoli nuovi a partire da settembre 2014.
Distanza tra i cilindri e rapporto corsa-alesaggio invariati
Come già avviene per i nuovi motori benzina (EA211), anche il nuovo quattro cilindri Diesel introdotto in occasione dell’inserimento del pianale modulare trasversale mantiene la distanza tra i cilindri del modello precedente.
Interventi sulle parti interne del motore per la riduzione delle emissioni
In base alle differenti norme sui gas di scarico, i componenti che influiscono significativamente sulle emissioni sono realizzati con il sistema di costruzione modulare, oppure assemblati in gruppi come per esempio il sistema di iniezione, il sensore di pressione dei cilindri, il turbocompressore e l’intercooler che compongono il modulo di alimentazione carburante. Questi interventi sul TDI lo rendono più compatto e già oggi conforme alla normativa sui gas di scarico Euro 6 di prossima introduzione. Per rispondere a tale norma è necessario che i motori Diesel presentino un’ulteriore riduzione delle emissioni di ossidi di azoto (NOx) nei gas di scarico da 180 a 80 mg/km. A seconda dei requisiti sulle emissioni vengono inoltre impiegati tre diversi tipi di ricircolo dei gas di scarico (AGR):
- AGR raffreddato ad alta pressione senza AGR a bassa pressione
- AGR raffreddato a bassa pressione senza AGR ad alta pressione
- AGR raffreddato a bassa pressione e AGR non raffreddato ad alta pressione.
Ottimale depurazione dei gas di scarico
Come per gli interventi sulle parti all’interno del motore, i componenti per il post trattamento dei gas di scarico sono costruiti con il sistema modulare e, nell’MDB, sono collocati nelle vicinanze del motore. Per rispettare le diverse normative sulle emissioni a livello mondiale, i componenti, Catalizzatore a ossidazione, Filtro antiparticolato e Catalizzatore ad accumulo di NOx, o Sistema SCR (Selective Catalytic Reduction) vengono impiegati singolarmente o insieme. Fino alle vetture della classe della Golf la massiccia riduzione delle emissioni NOx è effettuata da un catalizzatore ad accumulo di NOx. Per i modelli di cilindrata superiore la Volkswagen si affida invece alla tecnologia SCR (Selective Catalytic Reduction) con iniezione della soluzione AdBlue, oggi adottata per esempio sulla nuova Volkswagen CC BlueTDI. Diverse misure costruttive ottimizzano inoltre i consumi e il comfort.
Riduzione dell’attrito grazie a cuscinetti e pompa dell’olio a due stadi
Oltre a limitare le sostanze nocive, la Volkswagen ha anche ottimizzato tutti i gruppi del nuovo TDI per ridurre al minimo l’attrito interno. Tra le misure introdotte ci sono una minor pre- tensione delle fasce dei pistoni, un miglior raffreddamento delle nervature tra i cilindri come pure l’impiego di cuscinetti a basso attrito per l’albero a camme (lato di azionamento) e per gli alberi di equilibratura. Il bilancio energetico viene ottimizzato tramite una pompa dell’olio a due stadi regolata dal volume del flusso.
Rapidamente alla giusta temperatura
Nella fase di riscaldamento, un innovativo sistema di gestione termica dispone di circuiti di raffreddamento separati per la testata cilindri e il basamento. In questo modo il motore giunge più rapidamente alla temperatura di esercizio e, come effetto secondario, in inverno anche l’abitacolo raggiunge più rapidamente una piacevole temperatura. Un altro circuito di raffreddamento indipendente favorisce la regolazione ottimale della temperatura dell’aria dell’intercooler con vantaggi ulteriori in termini di emissioni.
Alberi di equilibratura per il motore 2.0 TDI
I nuovi motori ad accensione spontanea non solo assicurano basse emissioni di sostanze nocive, consumi contenuti e coppie elevate, ma sono anche realizzati con cura e confortevoli. Il 2.0 TDI, ad esempio, fa uso di due alberi di equilibratura dotati di cuscinetti, che eliminano le forze di massa libere che inevitabilmente si creano su un motore a pistoni. Per quanto riguarda il comfort acustico svolgono un’azione proficua anche il meccanismo a cinghia dentata della pompa combinata olio/vuoto (a bagno nella coppa dell’olio) e gli ugelli incapsulati.
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