F1: Il Gran Premio dell’India dal punto di vista degli pneumatici [VIDEO]

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Michelin Primacy 4ESTIVO

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Bridgestone Turanza T005ESTIVO

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Goodyear Efficient Grip PerformanceESTIVO

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Firestone RoadhawkESTIVO

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Hankook Kinergy Eco 2ESTIVO

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Kumho Ecowing ES01ESTIVO

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Pirelli Cinturato P1 VerdeESTIVO

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Formula Uno si appresta a sbarcare per la seconda volta in India il prossimo fine settimana e, come l’anno scorso, Pirelli porterà la combinazione P Zero Silver hard e P Zero Yellow soft. Tuttavia, le mescole sono più morbide rispetto alle soluzioni dello scorso anno; se a ciò si aggiunge una maggiore conoscenza del circuito e una quantità superiore di dati a disposizione, la scelta fatta da Pirelli risulta meno conservativa rispetto alla passata stagione. A differenza dell’ultimo Gran Premio, in Corea dove Pirelli è scesa in pista con le sue mescole più morbide, il circuito indiano sottopone le gomme a maggiori sollecitazioni. Ciò è dovuto ad alcuni fattori, a partire dalle alte temperature che superano i 30 gradi centigradi. Il layout del tracciato, poi, presenta diverse curve veloci che scaricano sugli pneumatici una forte energia laterale: in particolare nella curva 10, simile alla famosa curva 8 del GP di Turchia. Lo pneumatico anteriore sinistro è soggetto a una accelerazione di 4g all’uscita della curva, dove è richiesto il massimo grip per mantenere la traiettoria, ma le gomme in curva sono anche sottoposte a un pieno carico laterale per sei secondi, il che ne aumenta l’usura. In particolare, all’inizio del giro ci sono notevoli dislivelli che esercitano forze verticali sugli pneumatici, a cui si aggiunge una forza frenante di 3.6g nella curva 4.

Il rettilineo principale, che misura più di un kilometro, è uno dei più lunghi dell’anno: le temperature del battistrada possono raggiungere i 100 gradi centigradi durante il giro per poi raffreddarsi considerevolmente alla fine del rettilineo. Poiché il circuito non è molto utilizzato nel corso dell’anno, durante il fine settimana di gara è attesa un’elevata evoluzione del tracciato. Una pista sporca causa pattinamento eccessivo mentre le monoposto cercano di mantenere il grip: questo aumenta l’usura degli pneumatici. In generale, però, si registra un degrado contenuto, poiché la superficie del Buddh Circuit è abbastanza liscia.

Il collaudatore Pirelli Jaime Alguersuari: “Credo che il layout del Buddh Circuit sia uno dei migliori in Formula Uno, e anche uno dei più difficili per le gomme, con la sua combinazione di curve lente, veloci e lunghi rettilinei. Io ho degli ottimi ricordi di questa pista: lo scorso anno finii ottavo dopo una buona qualifica. Ci sono poi curve abbastanza inusuali: ad esempio, c’è una chicane proprio alla fine del giro che si affronta in quinta marcia, e questo non succede spesso. Ciò che impegna maggiormente gli pneumatici sul circuito indiano è la presenza di curve molto lunghe, per cui vi è un carico laterale permanente sulle coperture, unita ai molti cambi di direzione. Questa pista richiede il massimo grip possibile, e può esserci il rischio di fenomeni di graining se non si gestiscono al meglio gli pneumatici. La scelta di portare gomme dure e soft è stata azzeccata – le hard saranno ottime per la gara – e credo che una strategia ad una sola sosta non è da escludere se si gestiscono le coperture in modo corretto”.

Note tecniche sugli pneumatici

  • Lo scorso anno il divario di prestazioni tra le due mescole nominate era di circa due secondi al giro; quest’anno il divario dovrebbe essere molto più ridotto e consentire così ai piloti di poter disputare la Q1 con gomme dure.
  • L’asfalto del Buddh Circuit la scorsa stagione era nuovo di zecca, ma in un anno le caratteristiche della pista possono essersi evolute. Un nuovo circuito rilascia gradualmente degli olii all’interno dell’asfalto, il che forma uno strato scivoloso sulla superficie della pista. Nel tempo però questa pellicola scompare gradualmente, garantendo più aderenza e rendendo l’asfalto più abrasivo.
  • La pit lane in India è una delle più lunghe in Formula Uno, con i suoi 600 metri circa. Questo comporta una perdita di tempo relativamente significativa quando ci si ferma ai box: fattore determinante ai fini della strategia di gara.

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