MODELLO | VALUTAZIONE TCS | PREZZO |
|---|---|---|
| Continental PremiumContact 7 | ★★★★ | |
| Michelin Primacy 4+ | ★★★★ | |
| Kumho Ecsta HS52 | ★★★★ | |
| Debica Presto UHP 2 | ★★★ | |
| Dunlop Sport Maxx RT2 | ★★★ | |
| Bridgestone Turanza 6 | ★★★ | |
| Fulda SportControl 2 | ★★★ | |
| Hankook Ventus Prime4 | ★★★ | |
| Goodyear EfficientGrip Performance 2 | ★★★ | |
| Falken Ziex ZE 310 EcoRun | ★★★ | |
| Nexen Tire N’Fera Primus | ★★★ | |
| Goodride Solmax 1 | ★★★ | |
| Linglong Sport Master | ★★★ |
Indice Contenuti
Questa nuova F2012 è la 58° auto costruita dalla casa del Cavallino Rampante per il mondiale di Formula 1; Domenicali commenta così: Speriamo sia subito competitiva e vincente. La nuova Ferrari mostra infatti un nuovo muso anteriore caratterizzato da uno scalino che squadra la parte anteriore e rispetto alla F1 2011 questa nuova F2012 presenta tubi di scarico modificati, una nuva gestione elettronica, una rinnovata ala anteriore e fiancate laterali ridisegnate. Questi i commenti dei piloti. Fernando Alonso: questa è macchina molto diversa, comincio il mio terzo anno con la stessa determinazione di far bene, speriamo di essere sempre vincenti e sul podio. Ora tutti uniti nei test di Jerez. Ai tifosi dico che lotteremo per il titolo, serve un lavoro intenso, dovremo essere uniti e determinati, ma questra è la bellezza e la responsabilità di guidare una Ferrari. Felipe Massa: la nuova F1 è molto aggressiva, l’abbiamo cambiata molto come idea, c’è molto da crescere, sono fiducioso che possiamo avere una stagione competitiva dall’inizio alla fine. Ora i test e il lavoro di sviluppo, speriamo di avere la rossa lì davanti. Un anno speciale per me? Per me e per tutta la squadra. Vogliamo tornare a lottare per il campionato, sono fiducioso e questo è l’obiettivo di tutti i tifosi. Io ho tanta voglia dentro per iniziare bene e finire anche meglio.
La nuova F2012
La F2012 è la cinquantottesima monoposto costruita dalla Ferrari per partecipare espressamente al Campionato del Mondo di Formula 1. Riprendendo una tradizione consolidata, il nome della vettura richiama l’anno di costruzione. Il progetto, contraddistinto dalla sigla interna 663, costituisce l’interpretazione della Scuderia dei regolamenti tecnico e sportivo in vigore quest’anno: le modifiche principali rispetto al 2011 hanno riguardato l’altezza della parte anteriore del telaio, la posizione dei tubi di scarico e le mappe della gestione elettronica del motore.
Praticamente ogni area della vettura è stata profondamente rivista, ad iniziare dallo schema delle sospensioni: sia sull’anteriore che sul posteriore è stata scelta la soluzione a tirante al fine di privilegiare la prestazione aerodinamica e di abbassare il centro di gravità. L’ala anteriore deriva da quella introdotta sulla 150° Italia nella parte finale della sua carriera agonistica ed è stata ulteriormente evoluta: nuovi sviluppi sono programmati per le prime gare del Campionato. Il muso presenta un gradino esteticamente non piacevole: dovendo abbassare per regolamento la parte anteriore, si è così riusciti ad alzare al massimo la parte inferiore del telaio per motivi aerodinamici. Le fiancate sono state ridisegnate, attraverso la modifica delle strutture di impatto laterali, la ridisposizione dei radiatori e la rivisitazione di tutte le appendici aerodinamiche. La parte posteriore della monoposto è molto più stretta e rastremata nella parte bassa, un obiettivo raggiunto anche attraverso l’introduzione di una nuova scatola del cambio e la riallocazione di alcune componenti meccaniche.
Negli ultimi anni l’area degli scarichi è stata una di quelle cruciali per il rendimento della vettura e molto si è lavorato su questo fronte, tenendo presenti le modifiche regolamentari introdotte quest’anno. L’ala posteriore è concettualmente simile a quella usata nel 2011 ma è stata rivista in ogni dettaglio ed è più efficiente; naturalmente, è ancora dotata del sistema di riduzione della resistenza all’avanzamento (DRS), azionato idraulicamente. Le prese d’aria dei freni sono state riviste, sia sull’anteriore che sul posteriore, e si è lavorato insieme alla Brembo per l’ottimizzazione dell’impianto frenante.
Il Motore
Il motore della F2012 è un’evoluzione di quello che equipaggiava la vettura dello scorso anno e non potrebbe essere altrimenti visto che il regolamento tecnico impone il divieto di modifiche degli organi interni rivolte ad aumentarne la prestazione. Peraltro, un grosso sforzo è stato compiuto al fine di migliorare l’istallazione nel nuovo telaio al fine di non penalizzare l’aerodinamica della vettura. Un’altra area sui cui hanno lavorato i motoristi di Maranello è il degrado prestazionale, con l’obiettivo di mantenere il livello della prestazione il più elevato possibile lungo tutto l’arco di utilizzo di ogni unità, ormai arrivato ad una vita media di tre gare.
La gestione elettronica del motore è stata rivista in base alle modifiche regolamentari sull’utilizzo dei gas di scarico, un lavoro che ha richiesto molta attenzione e tante ore di prove al banco. Il sistema di recupero dell’energia cinetica mantiene la sua collocazione nella parte inferiore centrale della vettura – una scelta volta anche a massimizzare la sicurezza – e ha subito una revisione mirata principalmente all’alleggerimento e al miglioramento dell’efficienza di alcune delle sue componenti. La pluridecennale collaborazione tecnica con la Shell ha permesso un ulteriore progresso sul fronte della benzina e dei lubrificanti, rivolto sia ad aumentare la prestazione in termini assoluti e alla sua permanenza durante il periodo d’utilizzo del propulsore sia a ridurre i consumi.
Come sempre, grande attenzione è stata dedicata all’elettronica della vettura, soprattutto come riduzione dei pesi e, ovviamente, affidabilità. Secondo la tradizione Ferrari, molto tempo è stato dedicato al rendimento e all’ottimizzazione dei materiali impiegati, alla fase di disegnazione di ciascuno dei circa seimila elementi che compongono la vettura anche al fine di rendere più efficaci ed efficienti tutte le operazioni che si svolgono in pista. Ovviamente, il controllo di qualità rimane un aspetto cruciale così come l’obiettivo di raggiungere il livello più alto di prestazione ed affidabilità, mantenendo il più elevato standard di sicurezza possibile.
Con la riduzione del numero dei giorni di prove in pista previsti prima dell’inizio del Campionato, passati da quindici a dodici, ha assunto ancora maggiore importanza il lavoro propedeutico ai banchi prova che precede il debutto in pista. Le tre sessioni di prove – a Jerez de la Frontera e a Barcellona – serviranno a conoscere il comportamento della F2012 e ad adattarla alle gomme Pirelli e proprio lo sfruttamento degli pneumatici costituisce un’area su cui si è lavorato molto sia in fase di progettazione che come gestione dell’attività in pista. Un intenso programma di sviluppo della monoposto è previsto per la prima fase della stagione, soprattutto sotto il profilo aerodinamico.
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Sono un ex pilota , ma sin da ragazzo con la passione delle corse ,analizzando il muso della Ferrari credo che la soluzione adottata sia troppo estrema e poco redditizia per sfruttare al meglio le gomme nei cambi di direzione veloci,neo 2011,e mantenere un flusso d’aria corretto anche alla presa d’aria del motore.Le fiancate troppo filanti non dovrebbero garantire tenuta e motricità del posteriore.lo scivolo troppo retto non da l’idea dei flussi d’aria scaricati.MI AUGURO DI AVERE TORTO affetto tutto rosso Enzo Baglio per gli amici delle gare Michael Delani.