DIRAVI Citroën: Assistenza, consistenza e richiamo sono tre funzioni diverse. Il DIRAVI le coordinava con meccanica e idraulica: come lavorava lo sterzo delle grandi Citroën.
Uno sterzo leggero in parcheggio che diventa più consistente con la velocità e riporta attivamente il volante al centro, anche con l’auto ferma e l’impianto in pressione. Il DIRAVI Citroën affrontava il rapporto fra maneggevolezza e stabilità separando funzioni che normalmente il guidatore percepisce come un’unica cosa: muovere le ruote, sentire una resistenza al volante e ritornare in rettilineo.
La sigla indica Direction à Rappel Asservi, direzione a richiamo asservito. Non è semplicemente uno sterzo «più assistito». La caratteristica decisiva è un sistema che genera e controlla lo sforzo di centraggio, invece di affidarsi soltanto alle reazioni che risalgono dagli pneumatici e dalla geometria dell’avantreno.
Perché nacque: essere leggero non bastava
Uno sterzo deve consentire di vincere la resistenza delle ruote, soprattutto durante le manovre, ma anche permettere correzioni precise quando la vettura procede velocemente. Il rapporto meccanico determina quanta rotazione del volante occorre per ottenere un certo movimento delle ruote. L’assistenza determina quanta parte dello sforzo viene fornita dal sistema. Sono due variabili differenti.
Una forte assistenza può alleggerire il parcheggio senza dare, da sola, la consistenza desiderata alle alte velocità. Una demoltiplicazione maggiore alleggerisce il gesto attraverso la leva meccanica, ma richiede più movimento delle mani. Il progetto DIRAVI cercò una risposta diversa: usare l’idraulica per azionare la cremagliera e costruire separatamente una resistenza al comando, dipendente dalla velocità.
Paul Magès sviluppò il sistema nel percorso tecnico che condusse alla SM. Citroën documenta prove su una DS19 nel 1958; sono prototipi, non DS di serie dotate del successivo impianto SM. La SM fu presentata a Ginevra nel 1970 e integrava il DIRAVI nella propria architettura idraulica. La storia delle sospensioni idropneumatiche Citroën aiuta a comprenderne il contesto, ma non descrive automaticamente il funzionamento dello sterzo.
I tre compiti: assistenza, consistenza e richiamo
Il manuale di formazione SM distingue tre funzioni: assistenza, indurimento legato alla velocità e richiamo asservito. Per la parte idraulica identifica il comando della cremagliera, il blocco di comando e il regolatore centrifugo. Separarli aiuta a seguire il percorso del comando senza confondere pressione di alimentazione e pressione di centraggio.
La cremagliera trasforma il moto di rotazione in uno spostamento laterale, trasmesso ai tiranti delle ruote. Il cilindro idraulico fornisce la forza per questo spostamento. Il blocco di comando distribuisce il liquido e confronta il movimento richiesto con quello effettivamente compiuto. Il regolatore ricava invece una grandezza legata alla velocità del veicolo.
La distinzione fra comando e azionamento è intuitiva: con la mano si richiede una posizione, mentre l’impianto fornisce l’energia necessaria a raggiungerla. Ciò non equivale a dire che l’auto decida autonomamente la traiettoria. Il riferimento continua a essere il comando del conducente.
Dalla rotazione del volante al movimento delle ruote
La sequenza funzionale ha un ingresso, un’azione e un riscontro. Il volante modifica il comando del distributore idraulico. Il distributore cambia le condizioni nelle camere del cilindro. Il pistone solidale alla cremagliera si sposta e fa sterzare le ruote. Un collegamento di ritorno riporta al blocco l’informazione sul movimento eseguito, fino a ristabilire l’equilibrio per la posizione richiesta.
Il principio fisico è quello di un attuatore idraulico: una pressione applicata a una superficie produce una forza. Le forze agenti sui due lati del pistone dipendono sia dalle pressioni sia dalle superfici effettive. Non basta quindi confrontare due valori di pressione senza conoscere la geometria del cilindro.
La condizione di equilibrio del distributore non è necessariamente il rettilineo: può corrispondere anche a una curva mantenuta con il volante fermo. È un punto essenziale. Raggiungere l’angolo comandato e ritornare al centro sono due operazioni diverse; altrimenti lo sterzo cercherebbe continuamente di annullare ogni curva.
Il regolatore centrifugo: la velocità senza una centralina elettronica
La velocità della vettura raggiunge il regolatore attraverso un trascinamento meccanico collegato alla trasmissione. All’interno, le masse rotanti reagiscono al regime di rotazione e il meccanismo interviene sulla regolazione idraulica. Si ottiene una pressione destinata al sistema di richiamo che aumenta al crescere della velocità.
È un esempio di elaborazione meccanica di un’informazione: non occorre un sensore digitale perché una macchina reagisca a una variabile. È però necessario che il collegamento rappresenti la variabile corretta. Qui interessa la velocità del veicolo; non va sostituita, nella spiegazione, dal semplice regime del motore, che può cambiare con la marcia inserita anche a pari velocità su strada.
L’Aventure Citroën descrive questo regolatore sulla SM e il conseguente indurimento dello sterzo. Il comportamento non autorizza a inventare una curva pressione-velocità o una soglia identica per tutte le applicazioni: per pubblicarle servirebbero le specifiche della versione e le relative condizioni di misura.
Camma e rullo: come nasce la resistenza al volante
Un pistone carica un rullo contro una camma collegata al comando dello sterzo. La forma della camma e il punto di contatto determinano la coppia che si oppone allo spostamento dal centro. Aumentando la pressione che carica il pistone aumenta lo sforzo disponibile per il richiamo: il volante acquista consistenza con la velocità.
Per immaginare il principio, si può pensare a un rullo spinto contro un profilo che ha una posizione di equilibrio preferita. Spostare il profilo significa lavorare contro quella spinta; lasciarlo libero gli permette di ritornare. È un’analogia funzionale, non una descrizione delle quote della camma reale e neppure una legge numerica dello sforzo.
Questo chiarisce l’espressione «sensazione ricreata»: una parte importante dello sforzo avvertito nasce nel meccanismo di richiamo. La resistenza al volante non è semplicemente una misura diretta della forza laterale degli pneumatici. Sforzo elevato, peraltro, non significa automaticamente maggiore aderenza disponibile.
Il ritorno al centro deve essere controllato
Quando il guidatore permette al volante di ritornare, il sistema di richiamo agisce sul comando e l’assistenza muove la cremagliera verso il rettilineo. Un regolatore a portata variabile modera il ritorno. Il compito non è soltanto creare la spinta: occorre evitare che il movimento sia troppo rapido o brusco vicino alla posizione centrale.
In un sistema dinamico, raggiungere una posizione senza oscillare richiede anche di controllare la velocità con cui ci si arriva. Per questo un disegno con la sola camma e una freccia verso il centro sarebbe incompleto: spiegherebbe la tendenza al richiamo, ma non il controllo del transitorio.
Il ritorno anche da fermi distingue il DIRAVI dal solo richiamo geometrico delle ruote in movimento. La condizione resta la disponibilità della pressione idraulica: non è una promessa di autocentraggio illimitato con impianto scarico. Non occorre lasciare il volante durante la guida per comprendere o dimostrare questo principio.
SM, CX e XM: una famiglia, con differenze reali
L’Aventure indica per la SM due giri del volante da battuta a battuta. Questo dato descrive l’escursione del comando, non va confuso con un rapporto «2:1» fra volante e ruote. Citroën documenta un’escursione di 2,5 giri per la CX, ma il confronto non basta a ricostruire tutti i rapporti cinematici senza conoscere anche gli angoli delle ruote.
La cronologia merita precisione: la CX arrivò nel 1974; il comunicato storico del suo cinquantenario colloca l’introduzione del DIRAVI nel luglio 1975, inizialmente come opzione. Scrivere che ogni CX ne fosse dotata fin dal lancio cancellerebbe questa distinzione. Il sistema fu poi adottato anche su versioni V6 della XM: il nome XM, da solo, non ne certifica la presenza.
Il dettaglio del comando e le tarature vanno quindi riferiti alla vettura. Una scheda del banco didattico DIRAVI non deve diventare una tabella di pressioni attribuita alla SM, alla CX o a tutte le XM: un’attrezzatura da laboratorio ha proprie condizioni di alimentazione e misura.
La distanza fra ruote e mani: vantaggio e compromesso
Ridurre le reazioni trasmesse al volante permette di alleggerire il lavoro fisico e di filtrare disturbi. Riduce però anche una parte delle informazioni che un guidatore abituato a uno sterzo convenzionale si aspetta di sentire. Non è utile trasformare questa differenza in un giudizio assoluto: isolamento e comunicatività sono obiettivi da bilanciare nel progetto.
La documentazione Citroën del 1994 conserva anche una funzione meccanica di sicurezza attraverso il recupero del gioco previsto nel comando. Non è quindi corretto dedurre dall’azionamento idraulico che tutte le versioni di serie fossero completamente prive di collegamento meccanico. Il prototipo a cloche ricordato dal costruttore appartiene a una fase diversa del progetto.
Il DIRAVI non sterza le ruote posteriori, non sostituisce gli pneumatici e non elimina i limiti di aderenza. Va distinto dai sistemi a quattro ruote sterzanti e dalle funzioni elettroniche che correggono una traiettoria. Il suo tema centrale è il modo in cui il comando viene eseguito e restituito alle mani.
Che cosa resta della sua lezione progettuale
Le successive forme di assistenza variabile hanno utilizzato soluzioni differenti, anche elettroniche. Citroën ricorda questo passaggio per C5 e C6. Ciò non dimostra una singola causa economica o un difetto universale del DIRAVI: non disponiamo qui di una documentazione industriale che consenta di attribuire a un solo fattore la sostituzione.
La lezione è ancora leggibile: angolo richiesto, energia per muovere le ruote, consistenza e richiamo possono essere progettati separatamente. Questa libertà richiede componenti, regolazioni e verifiche aggiuntive. L’interesse storico del DIRAVI sta nell’aver affrontato tali funzioni con una catena meccanica e idraulica, rendendo evidente quanto lavoro di progetto si nasconda dietro il semplice gesto di girare un volante.
Documentazione tecnica e fonti
- Citroën, manuale di formazione dello sterzo SM, archivio Paul Magès — scansione della p. 3: tre funzioni e componenti principali; data di edizione non verificata. Archivio gestito da Michel e Igor Magès.
- Automobiles Citroën, L’Institut Citroën, Cahier Expert: Les directions assistées — gennaio 1994; pp. stampate 12–18, corrispondenti alle pp. PDF 7–10: assistenza, camma, regolatore centrifugo, richiamo e sicurezza meccanica. Figure consultate visivamente; nessuna riproduzione delle tavole.
- Citroën, il sistema Di.Ra.Vi — 12 settembre 2019; sviluppo, prototipi e applicazioni. La descrizione del prototipo non è estesa alle vetture di serie.
- L’Aventure Citroën, La DIRAVI de la SM — 29 aprile 2020; regolatore sulla trasmissione e due giri del volante della SM.
- Citroën, cinquant’anni della CX — 2024; introduzione del DIRAVI dal luglio 1975, distinta dal lancio della vettura.
- DS Automobiles, giubileo della SM — 31 gennaio 2020; presentazione a Ginevra e architettura idraulica.
Copertina: illustrazione concettuale realizzata con supporto AI, non fotografia storica né sezione certificata di un gruppo di serie. Figura funzionale originale GommeBlog: relazioni fra i sottosistemi, non circuito idraulico esecutivo e non in scala. Nessuna prestazione sperimentale è stata misurata dalla redazione.
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