MODELLO |
VALUTAZIONE TCS |
PREZZO |
|---|---|---|
| Continental PremiumContact 7 | ★★★★ | |
| Michelin Primacy 4+ | ★★★★ | |
| Kumho Ecsta HS52 | ★★★★ | |
| Debica Presto UHP 2 | ★★★ | |
| Dunlop Sport Maxx RT2 | ★★★ | |
| Bridgestone Turanza 6 | ★★★ | |
| Fulda SportControl 2 | ★★★ | |
| Hankook Ventus Prime4 | ★★★ | |
| Goodyear EfficientGrip Performance 2 | ★★★ | |
| Falken Ziex ZE 310 EcoRun | ★★★ | |
| Nexen Tire N’Fera Primus | ★★★ | |
| Goodride Solmax 1 | ★★★ | |
| Linglong Sport Master | ★★★ |
Indice Contenuti
Mercedes-Benz 300 SL è la vettura da corsa di Mercedes-Benz, con cui nel 1952 il Marchio torna, per la prima volta dopo la Seconda Guerra Mondiale, alla ribalta dell’automobilismo sportivo internazionale. E nonostante questa vettura non fosse in vendita a clienti privati, rappresenta comunque la scintilla per lo sviluppo della successiva Classe SL Mercedes-Benz. Lo sviluppo della 300 SL ha inizio nel lontano 1950, quando Mercedes-Benz comincia a pianificare un ritorno sulla scena agonistica. Il tentativo di riproporre la vettura GP W 154 del 1939 fallisce nel 1951 in Argentina. Gli ingegneri portano quindi avanti il progetto di una nuova vettura da corsa che fornirà molti componenti alla futura Mercedes-Benz 300.
Nel giugno 1951, il board decide di riprendere a partecipare, dalla stagione 1952, alle corse automobilistiche e dà quindi il via alla costruzione della 300 SL. L’acronimo sta per “Super-Leicht”, “superleggera”. Il suo motore M 194 è derivato dal gruppo del tipo 300, l’M 186 con paratia trasversale tra testata e blocco motore, albero a camme in testa, grandi valvole di aspirazione, camera di combustione nei pistoni e nel blocco motore, 3 litri di cilindrata e 115 CV di potenza (85 kW). Per l’uso agonistico, gli ingegneri portano la potenza a circa 170 CV (125 kW). Il motore sportivo si differenzia dai motori di Berlina e Coupé non solo per la potenza, ma anche per il montaggio con angolo di bancata di 50° e per la lubrificazione a carter secco che, eliminando la coppa dell’olio, consente un montaggio più ribassato.
Ridurre il peso di motore e cambio nella W 194 è quasi impossibile. Anche gli assali in acciaio del tipo 300 sono molto pesanti. L’unica possibilità è quindi cercare di alleggerire telaio e carrozzeria. Un’ulteriore opzione per rendere la vettura più competitiva può essere quella di trovare una forma più aerodinamica. Rudolf Uhlenhaut, l’allora Responsabile Passenger Car Research di Daimler-Benz, ripropone la sua idea di telaio tubolare leggero che aveva già suggerito qualche anno prima. L’idea viene quindi sviluppata dai costruttori fino ad ottenere il prodotto finale: un telaio costituito da tubi molto sottili, assemblati a formare dei triangoli, estremamente resistente alla torsione, con elementi soggetti unicamente a trazione e compressione. Con un peso di soli 50 kg, diventa lo scheletro della W 194. Da questo telaio vengono sviluppati quelli presentati nel 1954 nella versione di serie della 300 SL (W 198 I), nonché quelli del modello da corsa degli anni 1954/55.
International Motor Sports Show New York February 1954
I costruttori di carrozzerie di Untertürkheim e Sindelfingen si dedicano con particolare impegno alla struttura in alluminio. Il corpo della vettura, grazie al motore montato trasversalmente ed alla notevole aerodinamicità, è molto ribassato e si sviluppa, con linee minimaliste, fino al sottoscocca, con frontale piatto, arrotondamenti favorevoli ai flussi d’aria, fari anteriori arretrati e ruote completamente coperte dalla carrozzeria. Per conferire al frontale della vettura da corsa una forma piatta, si rinuncia al classico radiatore Mercedes-Benz, come prima della Guerra. La griglia della presa d’aria è dominata dalla Stella Mercedes. I montanti della Coupé vengono mantenuti il più sottili possibile. Il parabrezza è notevolmente inclinato ed arrotondato verso il montante anteriore, le linee del grande lunotto si allungano sul posteriore dalla forma spiccatamente aerodinamica. Il risultato è una superficie relativamente piccola, di 1,8 metri quadrati. Su un modello in scala 1:5, il coefficiente di resistenza aerodinamica cx era risultato pari a 0,25, senza flusso realistico nel vano motore.
Le porte sono un capitolo a sé: per conferire elevata stabilità al telaio tubolare, la sua struttura deve essere quanto più larga possibile, in corrispondenza della cellula del abitacolo. Questa necessità strutturale si traduce poi nella suggestiva forma ad ali di gabbiano, divenuta in seguito molto famosa. L’apertura della porta inizia, nelle prime vetture, all’altezza della linea della cintura. Le porte, profondamente inserite nel tetto della vettura, si aprono verso l’alto ricordando delle ali spiegate, tanto da essere ribattezzate dagli americani “Gull Wing” (ali di gabbiano) e dai francesi “Papillon” (farfalla). Pilota e passeggero salgono dall’alto.
Per facilitare l’accesso al di sopra dell’alta sponda, i costruttori della carrozzeria avevano originariamente previsto, nella parte bassa della fiancata, un predellino, che non viene però mai realizzato. Il regolamento FIA non specificava, in alcun punto, come ed in che direzione dovessero aprirsi le porte. Ciononostante, al momento dell’iscrizione della vettura alla Mille Miglia nel maggio 1952, i commissari sportivi si oppongono strenuamente alla partecipazione della vettura. Per evitare eventuali proteste successive, le porte, dopo la corsa in Italia, vengono allungate fino sulla fiancata, raggiungendo la loro forma definitiva.
L’abitacolo è completamente rivestito ed insolitamente confortevole per una vettura da corsa. Il tachimetro ed il contagiri sono posizionati sotto un’unica calotta, sotto sono installati altri strumenti più piccoli per la misurazione di temperatura dell’acqua, pressione della benzina, temperatura e pressione dell’olio, oltre a un cronometro. I sedili sportivi avvolgenti sono dotati di un’imbottitura in tessuto di lana quadrettata ed il volante a quattro razze è realizzato in versione amovibile per facilitare l’accesso alla vettura. La Ur-300 SL, numero di telaio W 194 010 00001/52, effettua i primi giri di prova nel novembre 1951 sul circuito di Solitude alle porte di Stoccarda, sul Nürburgring e sull’Hockenheimring. Il 12 marzo 1952, davanti ad una stampa letteralmente attonita, viene presentata, sull’autostrada tra Stoccarda ed Heilbronn, Mercedes-Benz 300 SL da corsa Coupé, dal profilo incredibilmente piatto e basso. Per la stagione 1952 vengono prodotti complessivamente dieci esemplari della serie W 194. Dopo Le Mans, era prevista la loro partecipazione ad una gara sportiva sul Nürburgring. Per alleggerire quanto più possibile le vetture in vista di questa corsa, alle tre Coupé viene tagliata una parte del tetto, un’altra vettura viene invece concepita fin dall’inizio come Roadster. L’accesso del pilota viene comunque mantenuto comodo dalla struttura della fiancata con la porta, ma viene aggiunto un piccolo cristallo per deviare più efficacemente il vento di marcia e gli insetti. Il vantaggio in termini di peso, rispetto alla Coupé, è di circa 100 kg.
Mercedes Benz 300 SL 1954
Il 1952 fu, per il Reparto Corse Mercedes-Benz, una stagione incredibilmente fruttuosa. Ecco i numerosi successi della 300 SL: secondo e quarto posto alla Mille Miglia, tripla vittoria alla gara di Berna, doppia vittoria alla 24 ore di Le Mans e quadrupla vittoria alla corsa del Nürburgring. L’ultima grande avventura della stagione è la partecipazione alla 3ª Carrera Panamericana, una gara della durata cinque giorni su un percorso di oltre 3.100 km attraverso il Messico articolata in otto tappe. Mercedes-Benz partecipa con due Coupé e due Roadster, con una potenza del motore che ha ormai raggiunto i 180 CV (132 kW). Le vetture di Karl Kling/Hans Klenk ed Hermann Lang/
Erwin Grupp regalano, nel novembre 1952, una leggendaria doppietta a Mercedes-Benz.
La 300 SL viene quindi rielaborata per la stagione 1953. La carrozzeria è realizzata in lamiera di magnesio, un materiale ancora più leggero dell’alluminio. Nella galleria del vento, grazie ad una forma ottimizzata del musetto, la vettura assume non solo un nuovo volto ma anche un migliore flusso dell’aria del vano motore. Anche la potenza del motore aumenta. Grazie anche all’iniezione di benzina, il sei cilindri raggiunge i 215 CV (158 kW). L’assale posteriore viene trasformato in assale oscillante monosnodo con punto di rotazione ribassato. Il cambio viene accoppiato mediante flangia, in configurazione transaxle, all’assale anteriore, il che porta ad una ripartizione più bilanciata del carico. Il passo viene ridotto di 100 mm. La vettura monta ruote da 16 pollici e si pensa di impiegare freni a disco. Questo nuovo tipo di 300 SL, denominata internamente all’azienda W 194/11 o simpaticamente soprannominata “Hobel” (“pialla”) per la forma del frontale, non viene tuttavia utilizzata nelle competizioni. La forma della carrozzeria, caratterizzata da radiatore angolare, dimensioni compatte, griglie di aerazione e motore anticipano già nel 1953 quelli della 300 SL serie W 198 I sportiva di serie, presentata l’anno successivo.
Caratteristiche tecniche di Mercedes-Benz 300 SL (W 194)
- Vettura da corsa 300 SL (1952):
- Telaio tubolare in struttura leggera
- Le Coupé sono dotate di porte ad ali di gabbiano inserite nel tetto
- Prototipo da corsa 300 SL, W 194/11 (1953)
- Motore a sei cilindri in linea M 198 con iniezione diretta di benzina
- Carrozzeria in lamiera di magnesio
- Dati di produzione di Mercedes-Benz 300 SL (W 194)
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