Nasce la Ferrari Elettrica: la rivoluzione del Cavallino è iniziata

Nasce la Ferrari Elettrica: la pietra miliare della neutralità tecnologica di Maranello: telaio in alluminio riciclato al 75%, quattro motori con rotori Halbach, batteria strutturale da 122 kWh e oltre 1.000 CV in boost

In occasione del Capital Markets Day 2025, Ferrari apre ufficialmente il capitolo più atteso della sua storia recente: la prima Ferrari completamente elettrica.

La Casa ha svelato la componentistica principale, il telaio e una parte sostanziale dell’architettura veicolo, ponendo le basi di un progetto che porta all’estremo la filosofia della neutralità tecnologica (ICE, HEV/PHEV ed EV), senza deroghe a prestazioni, piacere di guida e coerenza con i valori del Marchio.

«Abbiamo introdotto l’elettrico solo quando la tecnologia ha permesso di garantire la driving experience autentica di una Ferrari», è il messaggio chiave che accompagna un progetto con oltre 60 brevetti e scelte tecniche tanto radicali quanto funzionali alla dinamica.

  

Dal KERS al full-electric: la traiettoria di un know-how

Il percorso verso l’elettrico affonda le radici nel KERS di ispirazione F1 (2009), passa dal prototipo 599 HY-KERS (2010), approda alla LaFerrari (2013), quindi alla SF90 Stradale (prima PHEV di Maranello) e alla 296 GTB.

La maturità tecnologica raggiunta — culminata con la 849 Testarossa — consente oggi un salto di paradigma: un’EV che resta, anzitutto, una Ferrari.

Telaio, packaging e baricentro: un’architettura da berlinetta a motore centrale

Il passo estremamente corto e la posizione di guida avanzata (molto vicina all’asse anteriore) ricalcano l’impostazione delle berlinette a motore centrale/posteriore. La batteria strutturale è completamente integrata nel pianale con distribuzione modulare tra gli assi: l’85% della massa è collocata nel punto più basso possibile. Risultato: baricentro più basso di 80 mm rispetto a un’ICE equivalente e ripartizione pesi 47:53.

• 75% di alluminio riciclato nel telaio/scocca: –6,7 t di CO₂ per vettura.
• Shock tower anteriori e layout dei power unit pensati per assorbimento energetico negli urti.
• Batteria “shell” in alluminio a due gusci con cooling plate integrati: rigidezza strutturale in aumento, massa in calo.

Quattro motori, due assali “intelligenti”: potenza, efficienza e controllo

La prima Ferrari Elettrica adotta due assali elettrici interamente progettati a Maranello, ognuno con due motori sincroni a magneti permanenti (totale quattro motori). Rotori Halbach derivazione motorsport, statori a lamierini 0,2 mm resinati sottovuoto per lo scambio termico.

• Assale anteriore: 210 kW totali, 3,23 kW/kg, 93% efficienza, 30.000 giri/min; disconnect attivabile a qualsiasi velocità → la vettura diventa RWD quando conviene.
• Assale posteriore: fino a 620 kW, 4,80 kW/kg, 93% efficienza, 25.500 giri/min.
• Coppia massima a terra: fino a 8.000 Nm in Performance Launch.

Lubrificazione a carter secco integrata sugli assi; realizzazione delle fusioni in lega secondaria nella fonderia Ferrari (fino a –90% CO₂ vs lega primaria).

Inverter e controllo potenza: SiC, “toggling” e noise cancellation

Gli inverter convertono la potenza della batteria (~800–880 V) con stack SiC a frequenza variabile 10–42 kHz per bilanciare efficienza/comfort/termica. L’inverter anteriore è integrato nell’assale: fino a 300 kW in 9 kg.

• Strategia “toggling” (posteriore): alternanza operativo/stand-by per operare nei punti di massima efficienza → +~10 km di autonomia in crociera.
• Ferrari Order Noise Cancellation: Sound Injection + Resonant Controller cancellano armoniche indesiderate senza penalizzare le prestazioni.
• Batteria strutturale da 122 kWh: densità record, sicurezza e manutenibilità

La batteria della nuova Ferrari Elettrica è un concentrato di ingegneria estrema: composta da 15 moduli da 14 celle ciascuno, per un totale di 210 celle, offre una capacità complessiva di 122 kWh lordi con una tensione massima di 880 volt. Il pacco raggiunge una densità energetica di circa 195 Wh/kg, con celle che superano i 305 Wh/kg, e una densità di potenza di 1,3 kW/kg, valori di riferimento assoluti nel panorama delle supercar elettriche. Il sistema di raffreddamento è completamente integrato nella struttura veicolo, con tre cooling plate interni e circuiti termici distribuiti lungo tutto il pianale, garantendo una gestione termica uniforme ed efficiente. L’elettronica di controllo è interamente sviluppata a Maranello: BMS e CSC Ferrari comunicano su rete CAN, mentre un Main Fuse ultrarapido interviene in appena 3 millisecondi in caso di picchi superiori ai 2.000 ampere, assicurando protezione e affidabilità assolute. Progettata secondo la filosofia “Ferrari forever”, la batteria è inoltre smontabile e riparabile, consentendo la sostituzione di moduli o componenti elettronici senza compromettere la struttura portante o le finiture interne della vettura.

Sospensioni attive 48 V (gen3): più comfort, più controllo, meno massa

Evoluzione del sistema visto su Purosangue e F80. Grazie al baricentro più basso, servono forze attive inferiori per governare rollio e beccheggio.
Vite a ricircolo con passo +20%, ammortizzatori alleggeriti (–2 kg), termocoppia per temperatura olio, separazione controlli sospensioni dal manettino.

Per la prima volta su una Ferrari: attuatori attivi in grado di modulare forze verticali, longitudinali e laterali insieme a quattro ruote sterzanti.

eManettino, Torque Shift Engagement e paddles: la progressione “in crescendo”

Due comandi al volante:

• Manettino (destro): dalla Ice alla ESC-Off, con debutto della Dry per la guida quotidiana.
• eManettino (sinistro): Range / Tour / Performance → varia potenza, RWD/AWD e strategia energetica.

Torque Shift Engagement: 5 livelli selezionabili con la paletta destra per una spinta progressiva, con gestione delle transizioni coppia/potenza resa quasi impercettibile. Con paletta sinistra si modula il freno motore rigenerativo.

Il suono secondo Ferrari: niente effetti artificiali, solo fisica applicata

Il sistema acustico della Ferrari Elettrica rappresenta una vera rivoluzione concettuale: non tenta di emulare artificialmente il timbro di un motore termico, ma esalta la fisicità reale del powertrain elettrico. Invece di generare suoni digitali o campionati, Ferrari ha scelto un approccio analogico e ingegneristico, trasformando il rumore meccanico in parte integrante dell’esperienza di guida.

Al cuore del sistema si trova un accelerometro ad alta sensibilità, montato su una zona particolarmente rigida dell’assale posteriore, vicino all’inverter. Questo sensore capta le vibrazioni solide prodotte dalle rotazioni dei motori e dagli impulsi di coppia. A differenza delle vibrazioni aeree tipiche di un V8 o V12, qui il suono si propaga attraverso il metallo: un’onda solida che racchiude le frequenze naturali del powertrain.

Il segnale generato viene poi amplificato e filtrato tramite un sistema di elaborazione dedicato, capace di modulare l’intensità in base alle condizioni dinamiche del veicolo. In accelerazione o in uso sportivo con le palette manuali, il suono diventa più presente e “materiale”, offrendo al pilota un feedback tattile e uditivo diretto, coerente con la progressione di coppia e la risposta dell’auto.

Durante la marcia ordinaria, invece, l’intero sistema privilegia il silenzio dinamico: un ambiente acustico ovattato e raffinato, studiato per amplificare le sensazioni di fluidità e comfort. Il risultato è un’esperienza multisensoriale che non imita, ma reinterpreta l’emozione sonora di una Ferrari, trasformando la meccanica elettrica in uno strumento musicale controllato — quasi come una chitarra elettrica, dove il corpo in metallo e i sensori amplificano l’essenza vibrante del suono.

In sintesi, Ferrari non ha voluto riprodurre il passato, ma dare voce all’elettrico, rendendo udibile l’anima tecnologica della vettura e preservando il legame emotivo tra pilota e macchina.

Pneumatici: –15% di resistenza al rotolamento, tenuta invariata

Per la prima volta nella storia del marchio, Ferrari ha coinvolto tre fornitori di pneumatici nello sviluppo parallelo di un set completamente dedicato alla sua prima vettura elettrica. Il risultato è una gamma composta da cinque specifiche: tre versioni per l’asciutto, una invernale e una Run Flat, tutte progettate per integrarsi perfettamente con le caratteristiche dinamiche e il peso specifico del nuovo powertrain elettrico.

L’obiettivo principale del progetto era ridurre drasticamente la resistenza al rotolamento, parametro cruciale per l’efficienza e l’autonomia. Il traguardo è stato raggiunto: –15% rispetto ai valori precedenti, senza compromettere la tenuta di strada, né su asfalto asciutto né su fondi bagnati. Un risultato ottenuto grazie all’evoluzione delle mescole polimeriche, al nuovo disegno del battistrada a bassa isteresi e alla costruzione dei fianchi, ripensata per gestire la coppia istantanea dei motori elettrici.

Il baricentro ribassato e l’inerzia complessiva ridotta della Ferrari Elettrica consentono inoltre minori trasferimenti di carico sugli assali, riducendo l’usura e permettendo agli ingegneri di esplorare nuove logiche di taratura. Questo ha permesso di trovare un equilibrio inedito tra efficienza, comfort e sportività, portando il comportamento dinamico della vettura a un livello di precisione mai visto prima in un’auto elettrica di questa potenza.

Ogni pneumatico nasce così come parte integrante del veicolo, non come semplice componente: una sinergia tra aerodinamica, chassis e powertrain, che conferma l’approccio olistico con cui Ferrari ha affrontato la transizione elettrica.

Roadmap: interni a inizio 2026, World Premiere in primavera

Ferrari anticiperà design e interni a inizio 2026; World Premiere in primavera 2026. La configurazione cliente e il percorso verso la produzione seguiranno a ruota.

Scheda tecnica — Ferrari Elettrica (dati dichiarati)

Scheda Tecnica — Ferrari Elettrica

Prestazioni
0–100 km/h	2,5 s
Velocità massima	310 km/h
Potenza massima	>1.000 CV (boost mode)
Autonomia	>530 km

Dimensioni e Massa
Passo	2.960 mm
Peso	~2.300 kg
Distribuzione pesi	47% anteriore / 53% posteriore

Assale Anteriore
Potenza	210 kW | 3,23 kW/kg (93% efficienza)
Regime massimo	30.000 rpm
Inverter	>300 kW integrato (massa 9 kg, assale 65 kg)
Coppia alle ruote	>3.500 Nm
Funzione Disconnect	Attiva a qualsiasi velocità

Assale Posteriore
Potenza	620 kW | 4,80 kW/kg (93% efficienza)
Regime massimo	25.500 rpm
Inverter	>600 kW
Coppia alle ruote	Fino a 8.000 Nm (Performance Launch)
Massa complessiva	129 kg

Batteria
Capacità	122 kWh lordi
Densità energetica (pack)	~195 Wh/kg
Densità celle	305 Wh/kg | 159 Ah
Configurazione	15 moduli × 14 celle = 210 celle
Tensione nominale	~800 V (max 880 V)
Ricarica DC	Fino a 350 kW

Materiali e Sostenibilità
Telaio / Scocca	75% alluminio riciclato
Riduzione emissioni	–6,7 t CO₂ per vettura prodotta