MODELLO | VALUTAZIONE TCS | PREZZO |
|---|---|---|
| Continental PremiumContact 7 | ★★★★ | |
| Michelin Primacy 4+ | ★★★★ | |
| Kumho Ecsta HS52 | ★★★★ | |
| Debica Presto UHP 2 | ★★★ | |
| Dunlop Sport Maxx RT2 | ★★★ | |
| Bridgestone Turanza 6 | ★★★ | |
| Fulda SportControl 2 | ★★★ | |
| Hankook Ventus Prime4 | ★★★ | |
| Goodyear EfficientGrip Performance 2 | ★★★ | |
| Falken Ziex ZE 310 EcoRun | ★★★ | |
| Nexen Tire N’Fera Primus | ★★★ | |
| Goodride Solmax 1 | ★★★ | |
| Linglong Sport Master | ★★★ |
Non c’è un attimo di sosta in questo frenetico finale di stagione. Non soltanto c’è da continuare a inseguire il sogno iridato, fattosi sempre più difficile ma ancora raggiungibile dopo il difficile weekend di Yeongam, ma c’è da lavorare sempre più a spron battuto sul progetto della vettura 2014 ed è per questo che la struttura tecnica di Maranello è stata rinforzata dall’inizio di settembre con l’arrivo di James Allison che, nell’ambito della riorganizzazione dell’area tecnica ha assunto il ruolo di Direttore Tecnico mentre Pat Fry è diventato Direttore dell’Ingegneria.
“L’arrivo di James è molto positivo per la squadra: c’è tanto lavoro da fare ed è importante avere uomini di grande valore come lui” – ha detto Fry a www.ferrari.com – “James si sta concentrando sul progetto della monoposto del 2014 mentre io mi sto occupando in particolar modo sull’aspetto ingegneristico e organizzativo, sia per quanto riguarda l’attualità che il futuro prossimo venturo”.
Il 2014 presenterà tante sfide ingegneristiche, fra cui la gestione della gara, che sarà certamente diversa da quello cui siamo abituati. Il fattore esperienza, in particolare quella dei piloti, potrà risultare decisivo, come conferma lo stesso Fry.
“E’ vero, penso che le gare saranno piuttosto diverse l’anno prossimo” – ha detto l’ingegnere di Shepperton – “Poiché ci saranno una quantità e una portata massima di carburante disponibile in gara e diversi quantitativi di energia è possibile che si abbiano differenze molto sensibili fra il massimo ritmo possibile e un passo orientato al risparmio di energia e benzina, fino ad arrivare anche a divari fra un secondo e un secondo e mezzo in gara. Stiamo cercando di studiare quale potrà essere la miglior strategia possibile per sfruttare nella maniera più efficace ed efficiente quello che avremo a disposizione: sarà importante individuare per ogni pista e per ogni gara dove e quando conviene sfruttare tutto il potenziale oppure è meglio cercare di risparmiare benzina”.
Si tratta di un lavoro molto complesso che, in un certo senso, cambierà l’approccio ingegneristico – non si dovrà cercare il massimo possibile della prestazione sempre e comunque ma la prestazione complessivamente più efficiente – ma anche quello del pilotaggio.
“Anche loro avranno molto da imparare” – continua Fry – “E’ una vera e propria svolta rispetto alle abitudini: sta a noi ingegneri trovare le simulazioni migliori e farle provare ai piloti al simulatore. A loro toccherà allenarsi molto più intensamente, prima ancora di andare in pista la prima volta. E’ ovvio che avere un pilota esperto possa essere un elemento positivo: più velocemente si apprenderanno certi meccanismi, più facilmente ci si potrà concentrare sul normale lavoro di sviluppo della monoposto”.
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