Se c’è una chiave di lettura per capire la nuova Audi RS 5 2026, è questa: Audi Sport entra nel mondo PHEV senza “addolcire” il carattere RS, ma trasformandolo in una nuova forma di performance, più piena ai medi regimi, più gestibile in trazione e più intelligente nella distribuzione della coppia. Il risultato dichiarato è da categoria superiore, con 639 CV e 825 Nm, uno 0–100 km/h in 3,6 secondi e una velocità massima fino a 285 km/h nelle configurazioni previste.
Da RS 4 a RS 5: non è un semplice cambio di nome, è un cambio di paradigma tecnico
Audi presenta la RS 5 come evoluzione diretta della RS 4, ma il salto non è solo “di badge”. Il punto centrale è l’adozione di un powertrain plug-in high performance che, nelle intenzioni di Audi Sport, deve aumentare prestazioni e sfruttabilità senza snaturare la dinamica di guida tipica delle RS. La Casa dichiara un incremento enorme rispetto a RS 4 in termini di potenza e coppia, e soprattutto introduce soluzioni inedite nella gestione della trazione quattro e del retrotreno, che diventano parte integrante del concetto RS di nuova generazione.
Powertrain PHEV: V6 2.9 biturbo e motore elettrico integrato nel tiptronic a 8 rapporti
Il cuore della nuova RS 5 è un sistema ibrido plug-in progettato per lavorare come un’unità unica: il V6 2.9 TFSI biturbo è accreditato di 510 CV e 600 Nm, mentre il motore elettrico fornisce 177 CV e 460 Nm ed è integrato direttamente nella trasmissione tiptronic a 8 rapporti con convertitore di coppia. La potenza complessiva dichiarata sale a 639 CV, con 825 Nm di coppia: numeri che spiegano da soli l’obiettivo di Audi Sport, ovvero portare la RS 5 su un livello prestazionale “da supercar”, ma con una spinta più istantanea e continua grazie all’elettrico.
Il V6 2.9 evoluto: intercooler aria-acqua e ciclo Miller per efficienza e risposta
Dietro ai numeri, c’è un lavoro tecnico mirato sul V6. Audi indica pressioni d’iniezione più elevate, un’aspirazione rivista con condotti più rettilinei e, per la prima volta su questa famiglia, intercooler aria-acqua. A livello di strategia termodinamica, il motore opera anche con ciclo Miller, scelta che punta a migliorare l’efficienza e a contenere consumi ed emissioni senza compromettere la prontezza di erogazione quando si chiede davvero tutto al powertrain.
Batteria e ricarica: 25,9 kWh nominali e AC fino a 11 kW
La parte elettrica ruota intorno a una batteria da 25,9 kWh nominali (22 kWh netti), posizionata sotto il pianale del bagagliaio. In ricarica in corrente alternata, la RS 5 arriva fino a 11 kW e, secondo i dati dichiarati, completa un pieno energetico 0–100% in circa 2,5 ore. Per un PHEV ad alte prestazioni, la gestione termica è un tema cruciale: Audi sottolinea logiche e controllo della temperatura pensati per mantenere costanti le prestazioni e rendere ripetibile l’erogazione anche in guida sportiva.
Prestazioni: 0–100 in 3,6 secondi e fino a 285 km/h
Sul piano puramente numerico, la RS 5 2026 dichiara uno 0–100 km/h in 3,6 secondi e una velocità massima che può arrivare a 285 km/h. Audi evidenzia anche un progresso rispetto alla RS 4 in accelerazione, segno che l’elettrificazione non viene usata solo per “fare WLTP”, ma per incrementare davvero la prestazione misurabile e percepita, soprattutto nella risposta immediata e nelle riprese.
Trazione quattro evoluta: precarico del differenziale centrale e coppia più “predittiva”
Una delle novità più interessanti, per chi guarda alla tecnica e non solo ai cavalli, riguarda la trazione quattro. Audi descrive un differenziale centrale autobloccante con precarico, quindi già parzialmente “in tiro” anche prima che la situazione richieda un intervento marcato.
Questo approccio ha un vantaggio concreto: riduce i tempi di trasferimento della coppia tra gli assi e rende più omogenea la risposta nelle fasi delicate, come l’inserimento curva e i passaggi di carico in rilascio.
In termini di ripartizione, la Casa dichiara la possibilità di inviare fino al 70% della coppia all’avantreno e fino all’85% al retrotreno, aprendo la porta a un comportamento più neutro e, quando richiesto, più orientato al posteriore.
Dynamic Torque Control: torque vectoring elettromeccanico al retrotreno in 15 millisecondi
La seconda “chiave” tecnica, e probabilmente la più nuova nel panorama Audi Sport, è il Dynamic Torque Control: un sistema elettromeccanico che gestisce la distribuzione della coppia tra le ruote posteriori con tempi di risposta dichiarati di 15 millisecondi.
Audi spiega che il cuore dell’attuatore è un piccolo motore elettrico a magneti permanenti, raffreddato ad acqua, che opera tramite un sistema di ingranaggi in sovrapposizione, lavorando in sinergia con un differenziale convenzionale a bassa percentuale di bloccaggio.
Il beneficio promesso è molto “da guida”: meno sottosterzo quando si forza l’ingresso, maggiore capacità di chiudere la traiettoria in accelerazione e una gestione più progressiva del sovrasterzo, con la particolarità che il sistema può intervenire anche in rilascio e in frenata. Audi collega questa logica alla piattaforma di dinamica di marcia HCP1, che elabora i calcoli a 200 Hz, cioè ogni 5 millisecondi, per rendere l’intervento davvero continuo e non “a scatti”.
Telaio e freni: scocca irrigidita, sospensioni a doppia valvola e brake-by-wire
La RS 5 non si affida solo al powertrain per cambiare pelle. Audi dichiara una scocca con rigidezza aumentata del 10% rispetto ad Audi A5, un elemento importante perché un PHEV prestazionale porta con sé massa e coppia superiori, e richiede una base strutturale più solida per garantire precisione e coerenza dinamica. Le sospensioni adottano la tecnologia a doppia valvola, con gestione separata di compressione ed estensione, soluzione che amplia molto la “finestra” tra comfort da gran turismo e controllo in guida sportiva.
Anche lo sterzo diventa più diretto, con rapporto 13:1 al posto di 15:1, mentre la frenata passa attraverso un sistema brake-by-wire con recupero energetico calibrato per non rovinare la sensazione al pedale. Per chi cerca prestazioni e riduzione delle masse non sospese, sono previsti anche freni carboceramici con dischi da 440 mm all’anteriore e 410 mm al posteriore, che secondo Audi consentono un risparmio di circa 30 kg.
Modalità RS e funzione boost: 10 secondi “push-to-pass” e sound più marcato
Audi introduce una funzione boost attivabile da un tasto al volante: la logica è quella del “push-to-pass”, con 10 secondi di massima erogazione e un countdown visibile nella strumentazione. Durante il boost, Audi indica anche l’apertura delle valvole allo scarico per rendere il sound più presente, coerente con la richiesta tipica di chi compra una RS e non vuole un’esperienza filtrata.
Sul fronte delle modalità, arrivano programmi specifici RS che modificano l’erogazione e la dinamica, e in particolare viene citata una modalità dedicata al comportamento più “rear-biased”, con trasferimento mirato della coppia verso la ruota posteriore esterna in curva per aumentare rotazione e precisione di linea.
Battery Hold e Battery Charge per mantenere la performance
Nel mondo PHEV la prestazione non è solo “quanto spinge”, ma “quanto a lungo spinge allo stesso modo”. Per questo Audi descrive funzioni come Battery Hold, che consente di preservare carica impostando un limite di stato di carica, e Battery Charge, dove il motore termico può ricaricare la batteria fino all’80%.
In modalità dynamic, la batteria viene gestita per non scendere sotto soglie che garantiscano sempre la disponibilità di spinta elettrica, mentre con le modalità RS l’obiettivo è mantenere un livello di carica elevato così da assicurare supporto costante non solo alla trazione, ma anche alle logiche di torque vectoring e gestione termica.
Design: carreggiate allargate e scarico RS centrale
Anche l’estetica segue l’impostazione più tecnica. Audi dichiara carreggiate sensibilmente più ampie rispetto a RS 4, con incrementi importanti all’avantreno e al retrotreno, e un’impronta a terra più “da motorsport” che si traduce in proporzioni più aggressive.
Il paraurti e l’aerodinamica enfatizzano l’effetto di larghezza e presenza su strada, mentre al posteriore spicca lo scarico RS a doppia uscita centrale, elemento identitario che distingue immediatamente la vettura e la posiziona chiaramente nella famiglia Audi Sport. Sul fronte luci, vengono citate firme specifiche e soluzioni che richiamano il linguaggio RS più recente.
Interni: Audi Digital Stage e grafica RS orientata alla guida
A bordo, la RS 5 porta la configurazione Audi Digital Stage con strumentazione digitale e display centrale di grandi dimensioni, più eventuale schermo passeggero, ma ciò che interessa davvero l’appassionato è il contenuto: layout RS dedicati con indicazioni orientate alla performance, come giri motore, shift light, forze G e dati tecnici di supporto alla guida sportiva.
Audi cita anche la presenza di informazioni su temperature e pressioni degli pneumatici e parametri legati alla dinamica e alla trasmissione, coerenti con l’idea di una RS moderna che unisce prestazione e telemetria “da pilota” in un’interfaccia stradale.
Versioni, arrivo e prezzi: RS 5 e RS 5 Avant, anche in variante performance
Per il mercato vengono previste due carrozzerie, berlina e Avant, con un arrivo in Italia indicato per il terzo trimestre 2026. Sul fronte prezzi, Audi fornisce valori indicativi in fase di definizione, con una gamma che parte da circa 111.100 euro per RS 5 e sale per le varianti performance; la RS 5 Avant parte indicativamente da 113.500 euro, con le performance posizionate più in alto.
Sono dati ancora da confermare nel dettaglio commerciale finale, ma danno un’idea chiara del posizionamento premium e del salto tecnologico rispetto alla generazione precedente.
Consumi ed emissioni: il paradosso RS diventa “ufficiale” con il PHEV
Il PHEV cambia anche il racconto numerico di consumi ed emissioni, che per la RS 5 vengono indicati in un range WLTP (riferito al mercato tedesco) con valori attorno ai 3,8–4,5 l/100 km e 86–102 g/km di CO₂ a seconda di versione e configurazione. Come sempre, nella vita reale molto dipenderà da quanta parte del percorso verrà coperta in elettrico e da come si utilizzeranno le modalità di gestione batteria, ma è chiaro che l’ibrido plug-in permette oggi di “ufficializzare” un’efficienza da segmento diverso, pur mantenendo prestazioni da RS.
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