MODELLO | VALUTAZIONE TCS | PREZZO |
|---|---|---|
| Continental PremiumContact 7 | ★★★★ | |
| Michelin Primacy 4+ | ★★★★ | |
| Kumho Ecsta HS52 | ★★★★ | |
| Debica Presto UHP 2 | ★★★ | |
| Dunlop Sport Maxx RT2 | ★★★ | |
| Bridgestone Turanza 6 | ★★★ | |
| Fulda SportControl 2 | ★★★ | |
| Hankook Ventus Prime4 | ★★★ | |
| Goodyear EfficientGrip Performance 2 | ★★★ | |
| Falken Ziex ZE 310 EcoRun | ★★★ | |
| Nexen Tire N’Fera Primus | ★★★ | |
| Goodride Solmax 1 | ★★★ | |
| Linglong Sport Master | ★★★ |
Indice Contenuti
Come cambiano le performance di una vettura adottando pneumatici dalle dimensioni maggiorate? Ce lo ha illustrato chiaramente Michelin durante l’evento svoltosi sul circuito internazionale dell’Estoril, un evento denominato dalla casa, Michelin Pilot Performance Days. Dopo infatti aver verificato con mano come i pneumatici moderni derivino direttamente dal mondo delle competizioni (leggi l’articolo: Pneumatici auto sportivi) e soprattutto come un ottimale equilibrio delle prestazioni sia un elemento chiave per il successo di una gomma e di un team anche nel mondo delle competizioni, in questo il 2° workshop Michelin ci dimostra come variano le prestazioni di un’auto cambiando unicamente le dimensioni di cerchi in lega e pneumatici.
Audi R8 V8, V10 e MTM
A nostra disposizione troviamo 4 stupende Audi R8: una “semplice” R8 V8 4.2 equipaggiata con pneumatici Michelin Pilot Super Sport nella misura 235/35 R19 (91Y) all’anteriore e 295/30 R19 (100Y) al posteriore, una “potente” Audi R8 V10 equipaggiata con Pilot Super Sport nella misura 245/30 R20 (90Y) davanti e 295/25 R20 (95Y) dietro ed infine due potentissime Audi R8 MTM: la prima, una R8 GT MTM ed una R8 V10 Spyder MTM entrambe gommate Michelin Pilot Sport Cup + nella misura 245/30 R20 (90Y) all’anteriore e 315/25 R0 (99Y) posteriore.
Questione di pollici e centimetri
Scopo del test, come annunciato, è verificare come, variando diametro e canale dei cerchi in lega, larghezza del battistrada e altezza del fianco di un pneumatico, possano cambiare le prestazioni di una vettura in termini di handling, guidabilità, ingresso, percorrenza ed uscita di curva.
Una vettura in percorrenza di curva è infatti sottoposta a diverse forze, forze che agiscono su telaio e pneumatici: forza centrifuga e reazione delle gomme devono essere uguali e necessariamente contrarie per permettere al mezzo di percorrere un tratto non rettilineo nel modo corretto e soprattutto sicuro. Tuttavia, una vettura (durante una guida sportiva) è spesso sottoposta ad instabilità direzionale; l’instabilità direzionale accade quando sul mezzo si riscontrano variazioni dalla traiettoria imposta dal pilota: tale instabilità direzionale è individuabile in due fenomeni ben conosciuti: il sottosterzo ed il sovrasterzo.
Sottosterzo e sovrasterzo
Il sottosterzo avviene quando una vettura tende a percorre una curva di raggio maggiore di quello impostato dal pilota. Il sovrasterzo invece identifica la tendenza a stringere (chiudere) la traiettoria impostata. Sottosterzo e Sovrasterzo sono quindi instabilità direzionali generate dal differente valore dell’angolo di deriva (angolo formato dalla direzione della velocità di avanzamento ed il piano della ruota ) dei pneumatici anteriori e posteriori. Perché quindi non assumere angoli di deriva uguali? Non si avrebbe in questo modo un comportamento neutro al 100%? In parte è così: se infatti gli angoli di deriva fossero uguali sia davanti che dietro, l’auto assumerebbe un comportamento neutro. Tuttavia ciò non è fattibile in quanto l’angolo di deriva è influenzato da diverse cause: forza centrifuga in curva, forze generate dalla trazione, dalla frenata, forze di contenimento (curva), inclinazione del piano stradale e peso sulla gomma stessa.
Se aggiungiamo inoltre una differente pressione di gonfiaggio, una diversa costruzione del pneumatico (larghezza battistrada, altezza fianco, struttura carcassa confort/sport) e le sommiamo ad una posizione del baricentro differente da auto ad auto, ad una differente tipologia di trazione (posteriore, integrale, anteriore) è facilmente intuibile che in un pneumatico, maggiore sarà il peso gravante su di esso e più basso risulterà l’angolo di deriva. L’angolo di deriva è difatti inversamente proporzionale al carico: in un veicolo però la posizione del baricentro è condizionata dalla posizione del propulsore, propulsore che, per via del proprio peso e posizione fa necessariamente spostare il verso l’anteriore o verso il posteriore.
Gli Specialisti delle elaborazioni insegnano
Appurato quindi che più leggero è un veicolo e più velocemente sarà in grado percorrer una curva e che un’automobile con minore trasferimento di carico sarà più veloce in percorrenza di curva, è riscontrabile che, aumentando il trasferimento di carico, il grip peggiora drasticamente e, le caratteristiche di guida varieranno di conseguenza. Il mezzo potrà quindi diventare sovrasterzante o viceversa sottosterzante: a parità di meccanica quindi (senza intervenire su parti come barra antirollio, molle, sospensioni …) il contributo di pneumatici più larghi, bassi (altezza fianco/spalla) e sportivi assume un’importanza fondamentale. Noi lo abbiamo verificato in questo secondo workshop: l’Audi R8 equipaggiata con Michelin Pilot Super Sport nella misura da 19 pollici ha dimostrato, seppur in misura lieve, una minor maneggevolezza e una sensazione di coricamento laterale maggiore; l’R8 equipaggiata con i 20 pollici si è dimostrata invece più dinamica, pronta e reattiva.
Minor deformazione = Maggior rigidità
Equipaggiare infatti un mezzo con pneumatici sportivi, caratterizzati da battistrada largo e spalla ribassata, in condizioni di asfalto asciutto migliorano notevolmente la tenuta di strada: la sezione di contatto pneumatico – strada aumenta e il fianco – spalla, essendo più rigidi riducono notevolmente la deformazione; minor deformazione = maggior rigidità e ciò risulta fondamentale durante le brusche manovre o le curve veloci in sequenza. L’auto risulta più stabile, pronta e manovrabile. Per questo motivo i maestri delle elaborazioni, non escludono mai il gruppo ruote dalle modifiche: sospensioni, freni, cerchi in lega e pneumatici sono infatti alla base di un Tuning prestazionale, Tuning votato non solo all’estetica di una vettura ma al conseguimento di prestazioni e dinamiche stradali superiori ad un corrispettivo modello di serie. Da MTM a MKB, passando per Brabus, ABT …, tutti i maggiori elaboratori non solo Europei ma mondiali, reputano i pneumatici elemento chiave di ogni elaborazione, elemento che permette di esaltare al massimo le performance ed estremizzare le prestazioni (motore – telaio) di un’automobile: queste Audi R8 MTM, ne sono la prova concreta.
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